La saison estivale est censée être celle où les compagnies aériennes gagnent le plus. Les passagers réservent longtemps à l’avance, les avions sont pleins et les prix montent. Mais cette année, un décalage inquiétant apparaît entre les résultats annoncés et ce qui se passe réellement sur le terrain.
Le facteur qui a tout changé
Les frappes américano-israéliennes sur l’Iran ont perturbé le trafic dans le détroit d’Ormuz, provoquant ce que certains décrivent comme le plus grand choc pour l’aérien depuis le Covid-19. Le prix du carburant d’aviation (kérosène) a presque doublé depuis le début du conflit, coinçant les compagnies entre des coûts qui s’envolent et des billets vendus des mois à l’avance à des tarifs qu’elles ne peuvent plus ajuster.
Le carburant représente en général environ un quart des coûts d’exploitation (les dépenses nécessaires pour faire voler la compagnie). S’il double, le modèle économique se fragilise.
Aux États-Unis, le kérosène s’établissait cette semaine à 3,51 dollars le gallon, contre un pic à 4,78 dollars le 2 avril, mais reste bien au-dessus des 2,39 dollars du 27 février, veille des premières frappes sur l’Iran. Le suivi des prix peut se faire via l’IATA (association mondiale du transport aérien).
Pourquoi le T1 paraît meilleur qu’il ne l’est
Malgré cela, la plupart des grandes compagnies américaines viennent d’afficher une hausse de chiffre d’affaires. Pourquoi ?
Le T1 (premier trimestre) est une photo prise avec retard.
Les compagnies vendent la majorité des sièges des semaines, voire des mois à l’avance. Les tarifs de janvier à mars avaient été fixés avant le 28 février et ont tenu. Le choc sur le carburant est intervenu en cours de trimestre, mais les revenus censés le compenser étaient déjà verrouillés.
C’est comme un restaurant qui a fixé ses prix avant une crise d’approvisionnement : le premier menu semble correct. Le vrai test arrive quand il faut réimprimer le menu du mois suivant.
Les résultats du T1 décrivent donc un secteur qui n’a pas encore encaissé l’essentiel du choc.
| Compagnie | Chiffre d’affaires T1 | Prévision de BPA (bénéfice par action) sur l’année | Perspective |
| United (UAL) | Au-dessus des attentes à 14,6 milliards $ | Réduite à 7–11 $ (contre 12–14 $) | La plus résistante |
| Southwest (LUV) | 7,2 Md$ — record | Maintenue à 4 $ | Stable, surtout domestique |
| American (AALG) | 13,91 Md$ — record | Le bas de fourchette devient une perte | La plus exposée |
Lire les chiffres : définitions simples
Deux indicateurs reviennent souvent. Voici ce qu’ils signifient :
- BPA (EPS) =bénéfice par action. C’est le bénéfice net (profit après charges et impôts) divisé par le nombre total d’actions en circulation. Exemple : 700 millions de dollars de bénéfice net et 100 millions d’actions = BPA de 7 dollars. Cet indicateur sert à comparer des entreprises de tailles différentes et à mesurer l’écart avec les attentes des analystes. Quand United abaisse sa prévision de BPA de 12–14 $ à 7–11 $, cela traduit une forte baisse du profit attendu, ramenée « par action ».
- Prévisions sur l’année (« guidance ») : estimation publiée par la direction sur ce qu’elle pense gagner sur l’exercice. Elle est ajustée au fil de l’année quand la conjoncture change. Une baisse signifie : « nous gagnerons moins que prévu ». Une suspension, comme Alaska Air cette semaine, signifie : « nous ne pouvons plus estimer correctement ». Les marchés réagissent souvent plus violemment aux suspensions qu’aux baisses, car l’incertitude est difficile à chiffrer, notamment pour le trading de CFD (contrats sur la différence : produits dérivés permettant de miser sur la hausse ou la baisse d’une action sans la détenir).
Ensemble, le BPA et les prévisions expliquent souvent les variations de cours pendant la saison des résultats.
Une entreprise peut publier un chiffre d’affaires solide au T1 et voir son action reculer : la mise à jour des prévisions indique que ce trimestre n’est pas forcément représentatif. C’est ce qui se joue actuellement sur les actions des compagnies aériennes américaines.
Positionnement des compagnies
Les records de chiffre d’affaires du T1 publiés cette semaine concernent notamment :
United (UAL) a fait mieux qu’attendu au T1, et son directeur général, Scott Kirby, a évoqué un « premier trimestre solide », ce qui suggère que sa stratégie sur les cabines « premium » (sièges plus chers, avec services supérieurs) fonctionne. Cette clientèle accepte mieux les hausses de prix, ce qui protège les marges.
Southwest (LUV), très centrée sur le marché intérieur américain (vols domestiques) et moins endettée que les grandes compagnies « réseau », apparaît aujourd’hui comme la plus stable, même si sa rentabilité peut être inférieure à celle d’acteurs plus internationaux. Elle a maintenu sa prévision de BPA annuel à 4 $ et vise une hausse du chiffre d’affaires par siège au T2 de 16,5–18,5%, malgré des « coûts de carburant nettement plus élevés » selon le PDG Bob Jordan.
American (AALG) illustre une autre dynamique. Le chiffre d’affaires du T1 a atteint un record à 13,91 milliards $, et le directeur général Robert Isom a souligné une amélioration de la marge avant impôts (rentabilité avant impôt). Mais la compagnie a tout de même publié une perte nette ajustée de 0,40 $ par action diluée (calculé en tenant compte d’un nombre d’actions élargi, par exemple avec les stock-options). Sa prévision annuelle a été abaissée, avec une perte désormais possible en bas de fourchette, et sa facture de carburant pourrait augmenter de plus de 4 milliards $ cette année.
Un chiffre d’affaires record et une perte nette sur le même trimestre signalent des coûts réellement sous tension. American est plus endettée et dépend moins des revenus « premium » qu’United, ce qui réduit ses marges de manœuvre lorsque les coûts du T2 se matérialisent.
Détail révélateur : l’action American a progressé en avant-Bourse après la publication, car la perte a été moins mauvaise que prévu. Si les perspectives du T2 déçoivent, la réaction pourrait être moins clémente.
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Ce que montreront le T2 et le T3
Le T2 et le T3 n’auront pas ce « coussin ». Les nouvelles réservations sont faites dans un environnement de coûts différent. Les tarifs sont déjà environ 20% plus élevés qu’il y a un an. La question est de savoir si les passagers, surtout ceux qui voyagent pour les loisirs (plus sensibles au prix), accepteront ces niveaux pendant le pic estival.
La publication de juillet clarifiera la situation. D’ici là, les réservations à venir auront été tarifées après le début du conflit. Les coûts de carburant sur un trimestre complet apparaîtront sans l’effet protecteur des ventes anticipées qui a atténué le T1. Les taux de remplissage (part des sièges vendus) indiqueront si les voyageurs absorbent les hausses de prix ou réduisent leurs départs.
Points à surveiller :
- Si la couverture carburant (« hedging » : contrats financiers utilisés pour fixer à l’avance un prix de carburant et limiter la volatilité) a protégé la rentabilité au T2, ou si les compagnies restent exposées aux prix au comptant (prix du marché immédiat)
- Les taux de remplissage sur les lignes loisirs, où la demande réagit le plus aux prix
- De nouvelles suspensions de prévisions — Alaska Air a déjà retiré ses perspectives annuelles
- La résistance des liaisons transatlantiques au départ des États-Unis alors que l’approvisionnement en carburant se tend en Europe
Pour l’instant
Pour les investisseurs actifs, le contraste entre compagnies est le thème le plus exploitable.
United et Southwest sont mieux protégées contre le risque carburant, avec des bilans plus solides (moins de dettes) et une dépendance moindre à l’endettement.
American, comme les compagnies les plus endettées, présente davantage de risque de baisse, mais aussi un potentiel de mouvements brusques, le temps que l’écart entre hausse des coûts et ajustement des prix se résorbe.
Une résolution à Ormuz pourrait déclencher un rebond rapide du secteur. Une perturbation prolongée impliquerait davantage de baisses de prévisions, un écart plus marqué entre acteurs solides et fragiles, et une saison de résultats estivale qui rendrait le T1 presque confortable par comparaison. Dans tous les cas, les mises à jour du T2 en juillet seront le premier vrai test du coût de ce choc sur le carburant.
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